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"10% 至 35% SOC 仅需 1 分钟，10% 至 80% SOC 仅需 3 分 44 秒，10% 至 98% SOC 仅需 6 分 27 秒；零下 30 ℃极寒情形下，20% 至 98% SOC 约 9 分钟… "在比亚迪宣布闪充战略不到两个月后，宁德时代对当下电动车的最快充电速率，做了一点小小的更正。这是车展前夕，宁德时代超等科技日上宣布的第三代神行超充电池的实测数据。它在差别工况下的充电速率，已经周全逾越了一个月前宣布的比亚迪第二代刀片电池。倾覆与被倾覆来得云云之快。关于当下的新能源汽车而言，充电速率的手艺护城河，或许并没有想象中那么深。虽然，需要特殊说明的是：比亚迪的闪充手艺是即发即上车，而不造车的宁德时代需要配合车企的新车妄想节奏，因此第三代神行超充电池的详细落地还需要一段时间。宣布会后的群访上，宁德时代也体现：我们既要看用户（消耗者）需求，也要看客户（车企）的需求，但明确信息是第四序度会有量产。怎样把 " 鱼和熊掌 " 都吃了第三代神行超充电池不但将充电速率拉到极限——平均 10C、峰值 15C 的充电倍率；最主要的是它依然能够实现 1000 次循环后坚持 90%SOH 的电池康健度。即便按满电仅 500 公里盘算，也意味着高达 50 万公里的使用寿命。作为比照，比亚迪第二代刀片电池虽然没有宣布类似指标，但也强调其对电池寿命险些没有影响。怎样同时兼顾充电速率和电池寿命，把 " 鱼和熊掌 " 都收入囊中？? 宁德时代在宣布会上上了一堂 " 简朴 " 的物理课。我们用两个公式拆解一下，一个是 Q=I ? Rt，今世表 I 的电流变为原来 3 倍时，代表 Q 的热量会增添 9 倍。若是内阻坚持稳固，靠提升电流来缩短充电时间，就必需面临电池急剧升温的问题。而电池温度每升高 10 ℃，内部的副反应速率或许会增添 2 倍，对电池寿命影响极大。若是要在不增添产热的条件下提升充电速率，焦点的方法就是降低电池内阻。电池内阻的泉源有许多，好比界面反应阻抗、扩散阻抗。但除了优化这两点，宁德时代还要在最基础的电芯尺寸上降低欧姆阻抗。这里的另一个公式是：R= ρ L/S（阻抗 = 电阻率 x 导体的长度 / 横截面积）。简朴来说，导体越长，电阻越大；电芯的长度直接决议了欧姆阻抗的巨细。宁德时代从 2015 年起，就选择 300 毫米级别作为超充电芯的尺寸。相比之下，比亚迪第二代刀片电池的电芯长度为 450 毫米。宁德时代的测算显示：300 毫米级电芯相比 400 毫米级，因欧姆阻抗降低，产热可以直接镌汰 20% 以上。经由一系列手艺手段，宁德时代磷酸铁锂电芯的平均内阻做到了全球最低的 0.25 毫欧，仅为行业其他超充电池的一半。再加上系统层面的散热处置惩罚，好比电芯肩部冷却计划等，才最终包管了超充电池的清静与寿命。而你看到这里，我想说的是：第三代神行超充电池，仅仅是宁德时代超等科技日的开胃菜，猛料都还在后面。磷酸铁锂和三元锂差池立首先是第三代麒麟电池，宁德时代打出了一个口号：" 无麒麟，不高端 "。宣布会上还泛起了一个引发热议的看法：25 万元以上的电车若是用磷酸铁锂电池，算减配。那么，25 万元以上的电车用磷酸铁锂究竟算不算减配？麒麟电池又算不算高端？综合宣布会和群访内容来看，宁德时代的思绪是：三元锂和磷酸铁锂最好各司其职。焦点差别在于两者能量密度差别，导致的轻量化效果也差别。宁德时代给出的数据是：第三代麒麟电池的电芯能量密度为 280Wh/kg，在实现 1000 公里续航的同时标配 10C 超充，电池包重量可控制在 625kg。与市售同级别千公里续航的磷酸铁锂车型相比，可减重 255kg，节约空间 112L。255kg 的重量和 112L 的空间，关于高端车型，尤其是重视性能的车型来说，是不应该妥协的。电池越大、车越重，不但影响操控和空间，还会对能耗、车辆耐久性等爆发负面影响。至于 " 磷酸铁锂电池更清静 " 的看法，宁德时代首席手艺官高焕在群访中给出了一个颇有意思的解读：铝作为一种金属可能是清静的，但铝粉可能是有害的，清静也是相对的，更主要的是电池 pack 系统能力，包括在静态、动态状态下的整包清静，不可脱离系统，只从质料自己去谈清静。这话着实有原理，就像不可只看零百加速来评判车辆性能，或者只看芯片算力、激光雷达数目来较量智驾能力一样。总之，不可把清静或性能这种重大问题，用一个简朴的指标片面化。对公众来说，简化明确或许更容易；但对企业而言，不可真把这种简化当成标准。总的来说，宁德时代的看法是：磷酸铁锂和三元锂不可对立起来，差别质料系统各有其适用的场景。从第一性原理出发，锂电工业多元质料系统协同生长才是未来偏向，不可走简单手艺蹊径。尤其是能量密度作为电池的焦点指标，不可抛开它去谈其他。在麒麟电池系统下，宁德时代还宣布了电芯能量密度达 350Wh/kg、体积能量密度达 760Wh/L 的麒麟凝聚态电池。这个能量密度可使轿车续航抵达 1500 公里，全尺寸大三排、大六座 SUV 续航突破 1000 公里，同时电池包重量控制在 650 公斤以内。别的，由于将古板液态电解液升级为凝聚态电解质，从源头实现了 " 无液可漏、无液可燃 "，清静性也大幅提升。增混车进入纯电 600km 续航的时代前几天，零跑 C19 刚拿出纯电 500km 续航的惊艳体现；而宁德时代的第二代骁遥超等增 · 混电池，则要把增混车型带入纯电 600km 续航的时代，并且全系标配 10C 超充。其中，纯电 600km 为三元版本，整车综合续航突破 2000 公里。而磷酸铁锂版本的纯电续航也能做到 500 公里。动力方面，第二代骁遥在满电状态下的瞬时功率为 1.5 兆瓦，即便在 20% SOC 亏电状态下，仍能稳固输出 1.2 兆瓦。宁德时代的设想是，将增程车的发念头启动率降低到 1% ——这真是 " 买发念头送车 " 了。电池手艺的最后一部分是钠离子电池。关于宁德时代的钠离子电池，详情可看这里：《钠离子电池来了，纯电动车的 " 冬天 " 走了？》一句话归纳综合就是，宁德时代的钠电池现在已经由了验证期，属于在做最后量产的一个冲刺，预计在 2026 年底正式规�；坎�。为什么要建设超换一体？宁德时代今年将建设 4000 座超换一体站。其特点是：充电与换电共享箱变与充电�？�，镌汰能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低凌驾 13 个百分点。别的，换电站的电池也可以对充电桩放电，装备复用率抵达 85% 以上，单个车位的服务能力是配储充电站的 3 倍，而超充部分的牢靠投资本钱仅为后者的 1/5。这有点像把储能做成了换电站，通过换电也能实现盈利。那么，在超充已经能做到 6 分钟满电的高效配景下，为什么还需要换电？宁德时代诠释：快并不是换电的唯一优势。在补能体验、使用体验上，两者各有差别。好比车电疏散——电池自己物理特征决议了它一定会衰减。关于用户来说，尤其是未来电池还会一连升级的情形下，租电比买电更具优势。另外，现在电池正规接纳率刚刚凌驾 50%，换电模式也有助于推动电池接纳走上正轨。更主要的是，宁德时代以为，超换一体相比纯粹的配储充电站是更优解，能够让运营方实现盈利。总之，换电和充电不是对立关系，就像磷酸铁锂和三元锂也不是对立关系。在换电电池方面，宁德时代首批推出 75 度电、搭载 800V 高压架构的 26 号换电电池，可适配 B 级至 C 级的 800V 车型。后续随着五菱加入，20 号电池落地，将实现从 A0 级到 C 级的全笼罩。写在最后从笼罩全化学质料系统的五款电池产品，到超换一体的补能网络，宁德时代已买通了从电池产品到补能基础设施的全链路结构。当 3 分钟超充、1500km 纯电续航、跨品牌换电成为现实，燃油车最后的补能与续航优势也将彻底消逝。新能源出行的新时代，真的要来了。END

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