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地平线首创人余凯北京车展时代，地平线妄想把自己往前推一步。地平线宣布中国首款舱驾融合整车智能体芯片 " 星空 "、整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾，以及全场景辅助驾驶系统 HSD V1.6，相比之前在工业链的的角色，这次地平线的野心显然更大了。已往几年，地平线最清晰的标签是智驾芯片公司。车企需要算力，需要辅助驾驶量产计划，地平线提供征程系列芯片和配套软件。但这一次，它讲的不再只是芯片算力，酿成了舱驾融合、中央盘算、操作系统和整车盘算平台。它意味着，地平线正在试图从供应商的位置向上走，除了给车企提供某个零部件，也希望成为智能汽车时代的底层平台。用更直白的话说，地平线不想只卖芯片了，它想进入汽车的 " 操作系统层 "。一、从智驾芯片，到汽车的 " 操作系统层 "地平线这次最焦点的产品，是 " 星空 " 芯片。星空基于 5nm 车规制程，星空 6P 芯片 BPU 算力抵达 650 TOPS，内存带宽 273GB/s，可以同时支持座舱数字交互和高阶辅助驾驶模子安排。通过统一内存架构和统一底软，地平线称其能够让空间占用缩小 50%，单车综合本钱降低 1500 至 4000 元，研发交付周期从 18 个月缩短至 8 个月。余凯的判断是：智能汽车行业不会恒久坚持今天这种百花齐放的底层手艺名堂。整车品牌可以许多，但芯片和软件平台不会太多。他用 PC、手机和数据中心 AI 盘算作类比。他以为，历史上底层硬件芯片平台和软件平台往往最早收敛，由于这类营业研发投入高、周期长。以地平线为例，每一代芯片从项目启动到车型量产，基本都要三年以上。地平线总裁朱威（左）、地平线首创人 &CEO 余凯（中）、地平线副总裁、首席架构师苏箐（右）地平线副总裁兼首席架构师苏箐尚有一个更详细的判断，他以为汽车和手机市场很像：" 车的平均单价约是手机的 10 倍，销量约是手机的 1/10，市场体量大致相当。手机行业最后收敛成安卓生态、苹果自研生态，以及高通、MTK 等少数芯片玩家。汽车底层手艺也会履历类似收敛。"这诠释了地平线为什么要做舱驾一体、AI OS 和智能体框架。单看它们是新产品，若是合在一起看，简直有点做平台的意味。余凯回首公司名字 "Horizon Robotics" 时说，地平线从第一天起想做的就是 "Horizontal platform for robotics"，也就是为机械人打造盘算平台。汽车只是这个目的的第一个落脚点，而盘算平台的焦点一直是两件事：芯片和操作系统。在这个逻辑下，地平线做舱驾一体的逻辑，是以为汽车不应有两个大脑、三个大脑。未来汽车会走向统一盘算芯片和统一操作系统。谁掌握芯片和 OS，谁就更靠近智能汽车工业链的 " 平台位 "。? 二、舱驾一体不是省钱故事外界讨论舱驾一体时，最容易落到本钱逻辑：一颗芯片替换两颗芯片，少用 DDR，少用电源和外围器件。但地平线想讲的不但是降本。苏箐诠释 " 星空 " 时体现，" 判断一件事要不要做，不是先问市场需不需要，而是看集成度能否提高、元件数能否镌汰、在目今工艺和投资水平下能否做出来。"他以为，盘算系统的实质是对信息的处置惩罚。系统能获得的信息规模越大，会见频率越高，决议能力就越强。舱驾疏散时，座舱和智驾像两个割裂系统，各自有内存、算力、缓存和预留资源。系统切得越碎，铺张越多。以是，舱驾一体不但是省 DDR，而是把座舱、智驾等相关信息压到统一个内存缓和存平面里，让盘算资源统一调理。地平线试图把 " 舱驾一体 " 从本钱故事，改为架构层面的故事。这背后尚有汽车产品界说权的转变。苏箐提到，机械部件的体验在十年周期里转变并不大，但盘算机差别，十年前的手机今天已经很难忍受。车上的盘算系统从交付那一刻最先，就必需为未来三到五年的软件重漂后和体验升级预留空间。这对车企来说很现实。今天选算力，不可只看今天够不敷，而要看第三年、第五年够不敷。未来同样一辆车，古板机械和内饰部分的本钱权重会被压缩，盘算系统的权重会提高。三、地平线要 " 外卷 "，但用户愿意付钱吗？地平线现在面临的矛盾，也是整个汽车供应链的矛盾：车企强降本，供应商高研发，用户又希望体验越来越好。余凯把这种时势称为 " 三输 "：车厂同质化竞争，价钱压力传导给供应商；供应商利润被压缩后，很难一连开发新手艺；最后消耗者获得的也不会是更好的产品，而是被本钱压扁的体验。以是他提出，地平线要做 " 外卷型企业 "。所谓外卷，不是加入价钱内卷，而是通过智能化创造新增价值。好比一辆 16 万元的车，能不可由于智能化卖到 19 万元，并且用户愿意开心付钱？在余凯看来，这件事必需做到。只有车厂卖出更高价值，供应商有利润继续研发，消耗者以为钱花得值，系统才华转起来。在 L3、L4 讨论上，余凯也不太看重标签。他以为真正主要的是 " 智驾里程占比 "。若是用户从上车到下车都在使用自动驾驶，即便外界把它叫 L2，也不影响它的商业价值。这也是地平线判断智驾收费的条件，余凯以为，智驾里程占比凌驾 50% 是一个心理拐点，说明用户最先更信任自动驾驶。只有到了这个阶段，企业才有资格讨论 C 端收费。这套逻辑指向一个更远的商业模子：未来三到五年，地平线仍然是 To B 公司；但若是自动驾驶走向 L4，C 端按里程付费可能泛起。余凯用了一个生涯化比喻：若是一段自动驾驶里程带来的自由感，只需要支付一瓶农民山泉的钱，用户未必不会接受。四、开放生态中的界线难题地平线现在的矛盾在于，它一边往全栈走，一边强调开放生态。当它只做芯片时，界线很清晰：计划商、集成商和车企都知道它的位置。但外地平线同时宣布芯片、操作系统、HSD 和整车解决计划时，外界自然会问：它会不会挤压合作伙伴？余凯的回应是，开放生态是 " 强者的游戏 "。只有一家企业在芯片、供应链、软件、行业资源等方面都能赋能别人，生态伙伴才有理由跟它合作。他以轻舟智航为例，称双方是相互成绩。轻舟在地平线 J6M 平台上生长很快，而 J6M 在对应档位上缺少直接竞争敌手，出货量很大。轻舟是平台受益者，地平线也是生态受益者。这种平衡在公共合作上体现得更显着。余凯说，地平线和公共经由两年多合作，已经建设信任。今年公共将有七到八款车型搭载地平线通过酷睿程交付的 L2++ 系统。他甚至判断，公共在智能化上已经从相对落伍进入 " 同向而行 "，未来两三年通过与地平线合作，有可能成为领先者。余凯说，地平线对自身角色的定位，是要成为 " 全球车企底层手艺的赋能者 "。这套关系的要害，是地平线必需掌握一个玄妙平衡：既要足够强，能够界说底层平台；又不可太过前台化，把生态伙伴的空间所有吃掉。五、汽车智能化仍是系统工程在大模子热潮下，自动驾驶公司都要回覆一个问题：若是大模子公司进入物理 AI 和自动驾驶，原有智驾公司会不会被降维攻击？苏箐对此体现，所有人都在寻找一颗黄金子弹，但星空不是黄金子弹，大模子也不是。真正的产品不是解决一个炫酷问题，而是把用户体验里的坑一个个填掉。余凯也增补说，车载盘算和通俗大模子问答差别。汽车是 " 失之毫厘，谬以千里 " 的系统，关乎生命清静。软件、硬件、可靠性、稳固性都需要恒久打磨。他用 iPhone 举例：没有人会以为 iPhone 有某个单独的 " 银子弹 "，但交互流通性是苹果恒久投入形成的护城河。这也是地平线目今蹊径的底层逻辑。它并不否定大模子的主要性，KaKaClaw 咖咖虾自己也可以接入差别模子能力。但在汽车场景中，模子只是系统的一部分。芯片、操作系统、交互、功效清静、数据闭环和工程交付配合决议最终体验。这正是汽车智能化最难的地方，它看起来像 AI 问题，最后往往酿成系统工程问题。从智驾芯片走向整车盘算平台，是地平线的一次位置上移，也是一场危害更高的扩张。它需要更高研发投入、更强工程交付、更重大的生态关系，也需要在车企降本压力配景下找到新的商业闭环。但这个谜底能否建设，还需要更大批产项目和用户使用数据来验证。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）

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