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国防部新闻讲话人张晓刚就日本自卫队舰艇过航台湾海峡答记者问
文｜万湑龙哪怕是放到一年前，生怕没有几多人能够明确蔚来 ES9 的产品形态。这是一台拥有旗舰级尺寸、提供纯粹行政级设置和体验的纯电 SUV。在蔚来 ES9 之前，这种形态的产品在海内汽车市场上可以说是一片空缺，从未真正泛起过。这种市场空缺并非由于车企缺乏制造大车的物理能力，其背后所牵涉到的焦点痛点在于：消耗者关于纯电大车的续航焦虑以及高频补能的恐惧依然深重。但更深条理的缘故原由，是整个行业以及消耗者，都无法在现有的手艺框架内想象到，这类型的产品相关于古板燃油车或插电混动等其他能源形式的车型，究竟有什么优势。可是，全新 ES8 在已往一段时间的恒久热销，让市场和消耗者真切地看到了纯电大车在车内绝对空间使用率、NVH 以及平顺驾乘体验上的独到之处。更为要害的是，这种市场反响让越来越多的人透过产品表象，发明了蔚来从底层产品界说到顶层公司战略所形成的一套逻辑闭环——只有建设在换电及补能网络作为支持基础上的纯电大车，才华够在使用的便当性、二手车残值与价钱的超乎预期，以及解决高端用户关于电池康健度焦虑等方面，找到谁人 " 最优解 "。以是，当我们站在现在的时间节点上审阅，现在的消耗者关于蔚来 ES9 的期待，绝不但仅是多买几个平米的车内空间，那是关于蔚来整个系统和产品能力升维的期盼，更是希望看到这辆旗舰车型所展现出的、逾越古板出行工具的多样化价值。而若是我们将视线拉升到整其中国新能源工业的宏观视角，藉由 ES9 的亮相，我们也来到了一个必需去重估蔚来商业价值与时代意义的时刻。价值认知的 " 破 " 与 " 立 "古板的制造业估值系统有着一套运转公式：看重规模摊薄 BOM（物料清单）本钱的规模效应，紧盯工厂的产能使用率，以及死抠每一台下线车辆的单车毛利润。在这种古典商业逻辑下，蔚来恒久以来的资金消耗显得尤为 " 格格不入 "。但现实上，蔚来所坚持的恒久投入，绝不但单是投入在 " 造车 " 这一个伶仃的物理环节上，而是将资金沉淀在了非标准汽车制造的硬资产上。古板车企的研发与投资用度，多用于底盘调校、车身构架以及古板的内燃机迭代。然而，当外界习惯性地用评估古板制造业的陈腐眼光去评估蔚来这家企业时，一定会导致估值的严重失真。由于在蔚来 11 年来所沉淀的产品与手艺全栈研发、供应链立异合作、先进制造、全生命周期质量、智慧能源服务、全场景用车服务六概略系的复利价值中，最焦点的护城河并非通俗的造车工艺，而是其在能源基建领域的深耕。在突破古板资源市场私见与认知的同时，蔚来也在用基建气概气派塑造着新的市场认知。为什么蔚来敢于重仓 " 得大车得天下 " 战略，甚至在今年将依然坚持多达 5 款纯电大车的产品阵容？若是仅靠堆砌大容量电池，只会陷入 " 车越重越耗电，越耗电越要加大电池 " 的殒命螺旋。蔚来破局的底气在于，只有依托换电补能系统和全域 900V 高压架构，让补能的时间本钱与燃油车平齐，才华真正为高净值人群实现纯电行政出行的绝对自由。能源基建，正是支持其高端大车产品矩阵最焦点的抓手。若是能明确这一点，我相信你也能够越发看懂为什么蔚来始终不计成外地死磕那些在旁人看来毫无短期经济回报的极限补能蹊径。" 若是各人把换电想象成 2003 年时亚马逊要做云服务谁人时间点，会发明有几点很是像：第一，网络效应强；第二，投资规模大、投资周期长。"2023 年 12 月，蔚来董事长李斌在一场 " 蔚来媒体面扑面 " 运动上，面临外界对资金流向的质疑时，曾给出了这个论断。而到了 ES9 宣布之后，换电网络这种 " 云 " 级的基建设施，注定会被更多的消耗者，尤其是高端用户意识到价值。外界对蔚来换电最大的误解，是把它仅仅看作是一种 " 比超充更快一点的补能手段 "。若是仅仅为了图快，随着 800V 甚至 900V 高压快充的普及，5C 电池确实能做到充电 15 分钟补能 500 公里。若是换电的设想敌只是 " 超充 "，那它确实是一项极其不划算的重资产投资。但换电的真正战略意图基础不在于 " 快 "，其最焦点的市场护城河，建设在以下三个险些不可复制的商业与物理逻辑之上：逻辑链条的第一环，是最终的 " 车电解耦 "，才是对抗化学衰减的保值利器。拿 ES9 为例，这辆车的机械素养、底盘用料和车身架构，其物理寿命可以长达 15 到 20 年。但无论电池手艺怎么吹捧，锂电池作为一种化学产品，其自然保存衰减周期，通常在 5 到 8 年后就碰面临性能跳水。这就导致了一个谬妄的市场现状：一辆百万级的纯电豪车，仅仅由于底盘下那块占本钱 40% 的电池衰减，整车在二手市场的残值就会跌跌不断�；坏缯铰缘氖抵�，就是实现了车辆物理寿命与电池化学寿命的彻底解耦。用户买走的是机械与智能平台，而把那块注定会衰减的 " 化学电池 " 扔回了蔚来的能源池里举行统一流转和康健度管理。而能够印证这个逻辑的，就是近期蔚来将那辆行驶 100 万公里的第一代 ES6 举行全车拆解。而换电让这辆车的电池康健度近乎于全新。再加上全车扎实的用料以及优异的结构设计，甚至一时间让第一代 ES6 的二手车市场价钱有了显着提升。逻辑链条中的第二个环节，是抢占稀缺的电网容量。许多人不明确蔚来为什么要在荒无人烟的地方猖獗建站，甚至把换电网络铺到了 G318 川藏线和 G219 领土公路上。这着实是在抢占一种极其稀缺的隐性资源——特定地理节点的电网负荷容量。在市中心建超充站，门槛很低，有钱就能砸。但在极限情形和偏远的高速服务区，电网的扩容能力是极其有限的。蔚来沿着这两条对自驾游具有极高象征意义的国道节点，提前拿下了最优质的土地资源和电力容量。当节沐日车流岑岭到来时，通俗充电桩会由于负荷受限而排起长队，而换电站则像是一个提前蓄满水的水库，可以从容不迫地放水。更深一层来说，即便有再多的人以为，开着纯电车去新疆、西藏等地方是很是偶发的极端征象。可是关于蔚来这样下定刻意搞基建的企业来说，不可容忍有基础设施缺口的情形泛起。由于这是在兑现关于品牌关于消耗者的允许——既然用户选择了蔚来，那就是纯电手艺和换电补能蹊径的坚定支持者，不可透支这些焦点群体关于蔚来的信心。若是对补能网络信心缺乏，何谈关于蔚来公司和手艺的信任？第三点，就是蔚来完成了从 " 补能网 " 到 " 储能网 " 的身份跃迁。我们无妨把视角从 " 车 " 的身上挪开，把天下数千座换电站视为一个整体。此时，它就不再是一个个给汽车加油的 " 中石化加油站 "，而是中国最大的漫衍式储能微电网。每座换电站里存放的十几二十块电池，平时是汽车的能源，但在夜间电谷时段，它可以廉价充能；在白天电网负荷极高的峰值时段，它可以作为储能站向电网反向卖电（V2G 手艺），或者加入电网的调峰调频。我们可以展望到的是，当换电站的规模越过某个临界点，这套储能网络纯粹依赖能源的低买高卖和加入电网调理就可能实现盈利�；桓鍪咏抢纯�，蔚来的换电网络不是一个纯粹的服务项目，而是一个 " 重资产的能源管理金融模子 "。它的护城河深不可测，由于厥后者想要复制这套系统，不但需要砸出数百亿的真金白银，还需要熬过长达十年的系统磨合，更要在全中国寻找那些已经被占满的电网容量配额。蔚来生态的一连外延当能源基建的国界足够辽阔，蔚来的商业叙事便自然而然地走出了简单产品的局限。在产品层面之外，蔚来现在真正立住的，是其重大且周密的多品牌生态逻辑。这套生态逻辑最精妙的一环，体现在蔚来主品牌与乐道、萤火虫之间形成的重大杠杆效应：蔚来（NIO）品牌，尤其是在 ES9 这样的产品引领下，认真维持公司最高端的调性和前沿手艺的首发，以此来牢牢坚持手艺品牌的高端定位和绝对的先进性。而面向更辽阔受众的乐道和萤火虫，则肩负着开疆拓土的重任，它们可以将蔚来公司已往十几年积累的深挚手艺能力、尤其是那套换电基建能力，举行更普遍的公共化复用和普及。从商业模式的底层来看，这种基于同源手艺底座与共享换电网络的多品牌战略，实质上是在中国汽车工业史上一场 " 边际本钱递减 " 的商业实验。当遍布天下的换电站仅仅服务于蔚来车主时，它是一项本钱；但当这些网络向乐道、萤火虫的数百万量级用户洞开大门时，网络效应的飞轮便最先狂飙�；谎灾�，蔚来正在从一家纯粹的、只造高端车的 " 高端汽车制造商 "，悄然且坚定地演变为一家提供 " 能源与智能出行体验 " 的生态服务商。我们再举一个例子，就是芯片自研的商业价值。现在的智能车市场保存一个很无奈的征象：供应链的同质化导致了体验的同质化。各人都在买英伟达的 Orin-X，都在买高通骁龙的 8295。若是全行业的算力天花板都是由黄仁勋们来决议的，那么车企在智驾和座舱体验上，最多只能做一些 UI 交互的微调，实质上是在统一片带着天花板的螺蛳壳里做道场。作为高端品牌，蔚来若是拿着和十几万竞品一样的底层硬件，是无法支持其品牌溢价的。现在行业内首款接纳 5nm 车规工艺的智驾芯片，神玑 NX9031 的泛起，让蔚来跳出了这个供应商设定的框架。它付与了蔚来一种 " 反平权 " 的能力：不必再被动期待英伟达的排期和蹊径图，蔚来可以凭证自己的蔚来天下模子手艺架构，直接在硬件底层定制算力单位（NPU：专门认真加速 AI 推理的，效率凌驾通用芯片）这种能力，决议了 ES9 等旗舰车型在未来的智能化体验上，拥有比通用计划高得多的上限。而这，还只是第一步。我们再深度讨论一下，在科技互联网领域，苹果的软硬一体生态之以是能恒久吊打种种安卓阵营，基础缘故原由就在于底层架构的定制化带来了极高的运行效率和极低的功耗。把这个逻辑平移到汽车上完全适用。当蔚来用自己写的 SkyOS（天枢操作系统）去跑在自己设计的神玑 NX9031 芯片上时，这就形成了一个完善的闭环。而在完成这个闭环之前，包括蔚来在内的车企的软件团队需要花大宗时间去适配英伟达们的底层黑盒代码，中心层越厚，算力消耗越大，系统冗余越多。可是现在，蔚来的硬件工程师和软件工程师在一个公司里办公，软件需要什么指令集，硬件就刻什么电路。许多人以为自研 5nm 芯片是烧钱的无底洞，单次流片本钱就高达数万万美元，这在短期财务报表上确实很难看。但若是用 " 跨越周期 " 的眼光来看，这着实是一笔划算的买断式投资。若是一直用英伟达的计划，车企每卖出一台车，都要给英伟达交一次 " 英伟达税 "（单车芯片硬件本钱 + 授权费）。但若是是自研芯片，虽然前期研发本钱极高，可一旦量产，芯片的边际制造本钱会随着产量的增添呈指数级下降。当我们把前面聊过的 " 多品牌生态 " 团结进来，这笔账就彻底算清了：神玑 NX9031 不但可以用在 ES9 上，还可以扩展到 2026 款乐道 L90 上。蔚来的销量规模越大，平摊到每台车上的芯片研发本钱就越低，同时蔚来将彻底挣脱被上游芯片巨头 " 卡脖子 " 的本钱焦虑。今年 2 月，蔚来芯片子公司安徽神玑手艺有限公司完成了首轮股权融资协议签署，融资金额超 22 亿元人民币，投后估值近百亿。融资后，神玑公司将推出面向下一代智能驾驶的超强性能芯片以及多款其他领域的芯片。除了为蔚来公司供应芯片，安徽神玑还在拓展具身机械人、Agent 推理等新兴营业，为 AGI 时代的种种客户提供完整的芯片和智能硬件解决计划。神玑 NX9031 芯片从自研自用到 " 外供 "，外貌上看是蔚来某个单项营业界线的扩张，实质上是蔚来在行业内角色的重塑：从一祖古板意义上的汽车制造商，完成了向先进手艺平台的转变，这一转变直接触动了资源市场对蔚来公司估值模子的底层重构：看蔚来，不可只看 " 单车毛利 "，而是要看 " 科技溢价 "。这正是蔚来生态外延的焦点立论所在：用高端立身牌、定标准，用公共市场摊销本钱、赚取利润。在这种强盛的生态杠杆撬动下，前期的天价研发本钱与基建投入被分摊了。此时现在的蔚来，早已经不再是谁人在单线程里和偕行们苦拼单月销量的 " 造车新势力 "，它已经进化为一个多维运转、能够通过能源与手艺赋能实现自我造血的商业系统。用户企业的进阶从 " 服务驱动 " 到 " 价值共创 "在已往很长一段时间里，外界对蔚来最深刻、也最容
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